DF350A

Notre solution pour développer 80 chevaux par litre dans un moteur V6 de 350 chevaux était d’augmenter le taux de compression à 12,0:1, soit le taux de compression le plus élevé jamais atteint pour un moteur hors-bord de série. Afin d’y parvenir sans cognement (un problème typique à ce taux), nous avons développé des systèmes pour mélanger l’air du refroidisseur avec du carburant bien atomisé afin de fournir des conditions optimales pour une combustion complète et contrôlée.

L’augmentation du débit d’admission convertit la vapeur d’eau en particules. La conception des pales permet de capturer et de dévier ces particules loin du débit d’admission. Le système à persiennes doubles élimine les fines gouttelettes du bateau, puis capture et évacue le reste de ces gouttelettes, ce qui permet à la température de l’air d’admission d’être exempte d’humidité et d’au plus 10 degrés au-dessus de la température ambiante.

L’injection de carburant a un double rôle : elle atomise le carburant et refroidit le cylindre pour minimiser le cognement. Pour obtenir la puissance souhaitée, il fallait injecter 100 % du carburant dans le cylindre en une seule fois, à un moment précis et selon un angle précis, à la fois pour refroidir le cylindre et pour permettre à la combustion de se dérouler au centre de la chambre de combustion. Grâce au nouveau système à double injecteur, qui utilise deux injecteurs plus petits, on obtient la précision requise ainsi qu’une meilleure atomisation, augmentant ainsi le rendement de 3 %, sans cognement.

L’hélice contrarotative offre une plus grande « traction » sous l’eau, et comme les hélices contrarotatives répartissent le couple moteur de manière égale sur deux hélices, le couple par hélice diminue et le diamètre des engrenages peut être réduit. Cela conduit à la conception d’un boîtier d’engrenages plus petit et plus hydrodynamique.

Une nouvelle configuration d’hélice à trois pales avant et trois pales arrière a été développée et a permis d’améliorer les performances sur l’eau. Cette nouvelle configuration a non seulement permis d’obtenir les vitesses les plus élevées enregistrées pour le DF350A, mais elle a également fourni une accélération incroyable, même sous forte charge et à des vitesses de rotation élevées.

Sur le DF350A, les meilleurs résultats ont été obtenus lorsque l’admission principale était positionnée à l’avant du carter d’engrenages, l’admission secondaire étant située juste au-dessus de la crosse. Il s’agissait d’une solution idéale pour positionner les prises d’entrée principale et secondaire aussi loin que possible les unes des autres et les concevoir de manière à assurer un refroidissement fiable, en particulier à grande vitesse.

Le matériau de l’engrenage a été changé et un traitement thermique a été ajouté afin de supporter la poussée supplémentaire et la masse inertielle de la poussée inverse, qui était plus forte sur une hélice contrarotative. De plus, la marche arrière a été déplacée au-dessus de la plaque de cavitation et la position des supports inférieurs du moteur a été modifiée, passant de parallèle à en forme de V pour que la marche arrière soit placée au-dessus de la plaque de cavitation.

Normalement, lorsqu’on utilise plusieurs hors-bord, on opte pour une combinaison de moteurs standard et contrarotatifs. La fonction de rotation sélective de Suzuki est disponible sur nos hors-bord de la série AP. Elle élimine le besoin d’utiliser différents modèles, car n’importe quel modèle peut être facilement programmé pour fonctionner dans un sens ou dans l’autre. La technologie d’hélices contrarotatives du DF350A pousse ce processus encore plus loin en éliminant le couple de direction et en maximisant les forces de propulsion réelles et droites.